ГАЗ А

31 мая 1929 года СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей. Прототипом будущих автомобилей, как я уже писал во второй части, были выбраны модели Ford-А и Ford-АА.

Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй 1 января 1932 и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (с 1933 года - ГАЗ-АА). В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом фаэтон.

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов: на ГАЗовских моделях были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов , дюймовые гайки были заменены на миллиметровые.
ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.



ГАЗ АА

Первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.
Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.



ГАЗ 11-73 "Эмка"

Первые опытные образцы ГАЗ-М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году. 16 марта с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск. Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов, созданный в кооперации с компанией Ford в рамках десятилетнего договора о техническом сотрудничестве.

За основу был взят популярный американский автомобиль Ford Model B образца 1934 года с рядным четырёхцилиндровым мотором. Буква "М" в индексе модели возникла оттого, что завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР - Вячеслава Михайловича Молотова. Буква "М" оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до шестидесятых годов.

От прототипа ГАЗ-М-1 отличали многие детали: более мощная рама; подвеска на четырёх продольных рессорах вместо двух поперечных - соответственно, полностью переработанная относительно "Форда"; шины низкого давления; штампованные колесные диски вместо спицованных. Также были внесены минимальные изменения в дизайн - в частности, были заново спроектированы передние крылья.
В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Двигатель имел рабочий объём 3,5л и хорошую для тех лет мощность - 76 л.с.

Приспособленная для его установки версия "Эмки" обозначалась ГАЗ-11-73, от М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее.



ГАЗ 11-73 "Эмка"



ГАЗ-М-20 "Победа"

"Победа" - первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года. Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом "Родина", - позднее они были заменены на привычные "двадцатку" и слово "Победа". Присвоенное ей число "20" отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма.

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов. Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от "ЗиМ"-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах. Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата Opel Capitan, изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции. Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме - с продольными рессорами и жёсткой балкой моста. Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической с барабанными механизмами. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было.

Первые автомобили марки "Победа" сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были "сырыми", имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948-1949 годах конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные "Победы", а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

Всего было выпущено 241 497 автомобилей "Победа".



ГАЗ-21 "Волга"

С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами "Звезда" (дизайнер - Джон Вильямс) и "Волга" (дизайнер - Лев Еремеев). В 1953 году были готовы макеты обеих машин. Более перспективным, вероятно, был проект Вильямса - футуристичный фастбэк с панорамными стёклами и двумя большими плавниками на корме; однако, "Волга" Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над ней.
Первые условно серийные "Волги" были собраны 10 октября 1956 года. Осенью и зимой 1956 года восемь "Волг" (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.

Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название "первая серия". Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением.

Автомобили выпуска конца 1958 - самого начала 1959 года принято называть "переходными", а выпуск 1959-1962 годов - "второй серией" ("вторым выпуском"). В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая "акулья пасть"). Машина получила современную проводку с "минусом" на массе (до этого на массе был "плюс"), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей. Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.

К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название "третья серия". Количественно они наиболее распространены. Полностью изменилось внешнее оформление - появилась новая решётка радиатора, прозванная "китовый ус", состоявшая из 37-ми вертикальных стоек, бампера без "клыков", с капота исчезла фигура оленя и молдинг. Двигатель стал немного мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические.



ГАЗ-24-95 "Волга"

В 1961 году начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21. В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24, прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели. В серию машина пошла с двумя вариантами двигателя - 2,5-литровым и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3.
В 1968 году было запущено серийное производство модели. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24. На протяжении своего выпуска "Волга" ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза - в 1976-1978 и 1985-1987 годах.

ГАЗ-24 выпуска 1968-1977 годов условно можно выделить как первое поколение. Отличительные особенности всех автомобилей "первой серии" - бампера без клыков, но с хромированными боковинами таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой чёрным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.
На протяжении 1976-78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24. В эти годы машина получила "клыки" на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с изменённым оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади, новую обивку сидений; имелись и другие, более мелкие изменения.

В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз - более существенной и радикальной. Результатом этого стала модель ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24. Внедрение модернизированных узлов и в этот раз происходило постепенно - от пластиковой решётки радиатора, появившейся на экспортных автомобилях в конце 1970-х годов, до окончания обновления универсала, произошедшего в 1987 году.

ГАЗ-24-95 - опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции - отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук, один экземпляр обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодии Завидово; вторая некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ. Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области - в обком партии, военным, в милицию; до сегодняшнего дня сохранились две машины - завидовская и обкомовская. Автомобиль, представленный в музее обслуживал Л.И. Брежнева.



ГАЗ-12 ЗИМ

Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки - на неё отпускалось 29 месяцев.
Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути аналогичные раме (подрамники). Хотя для тех лет несущий кузов и не был уникальным явлением, на автомобилях этого класса он использовался тогда исключительно редко, а на моделях с колёсной базой, сравнимой с "ЗиМ"-ом и с тремя рядами сидений - в те годы вообще не встречался. Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом.

Второй важной особенностью автомобиля была высочайшая (в целом до 50 %) степень унификации по агрегатам с уже освоенными в массовом производстве и перспективными моделями завода - легковой "Победой", грузовым ГАЗ-51, проектировавшимся в те же годы ГАЗ-69 и другими.

Так, двигатель представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,5 литра. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора удалось поднять до 90 л.с.

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.
Автомобиль выпускался до 1960 года, всего было выпущено 21527 машин.



ГАЗ-13 "Чайка"

Началось всё с работ по модернизации ЗиМа. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец на его базе - ГАЗ-12В. Внешние изменения были в основном косметического характера - более изящные ободки фар, окрашенные снаружи под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, цельное лобовое стекло, иные колпаки и молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали "с чистого листа".

Для нового автомобиля был спроектирован полностью новый двигатель, V8 вместо стоявшей на ЗиМе рядной "шестёрки". Он имел достаточно прогрессивную по меркам тех лет конструкцию, в частности - и блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор, и поршни были выполнены из алюминиевого сплава - редчайшее по тем временам техническое решение. Также, в отличие от имевшего несущий кузов ЗиМа, конструкторы "Чайки" пошли на использование отдельной рамы, хотя и облегчённой по сравнению с традиционной лонжеронной - Х-образной формы. Впервые в продукции ГАЗа были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.
В 1957 году уже было изготовлено два ходовых опытных образца; они отличались от будущих серийных "Чаек" не только внешне - молдингами вокруг арок колёс, рамкой лобового стекла, задними фонарями, передними подфарниками, колпаками колёс, - но и рабочим объёмом двигателя - 4,9 литра, против 5,5 л. у серийных. Примерно тогда же они были представлены на закрытой выставке в НАМИ.
Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 "Чайка" было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958.

Всего было изготовлено примерно 3 179 автомобилей этой модели.



ГАЗ-14 "Чайка"

Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗ-е относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года. В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей "Чайки" второго поколения. Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13. Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества.

В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве "трудового подарка" ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева.

По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с. Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана - вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки).
В чём новая модель представляла собой настоящий прорыв - так это в уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов. Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с тремя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, электростеклоподъёмники, наиболее совершенная из производившихся на тот момент в СССР стереофоническая аудиосистема "Радиотехника" с кассетной приставкой "Вильма", имевшая пульт дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана, центральный замок, четыре пепельницы.

Всего было изготовлено примерно 1 120 автомобилей этой модели.



ГАЗ-14-05 "Чайка"

Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 - парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров.

Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил лишь для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки.



ГАЗ-21 и ГАЗ-69



ЗИС-101

Созданию ЗИС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина "Ленинград-1" заводом "Красный Путиловец". Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90. В 1933 году было с немалым трудом изготовлено шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов.
Между тем, "Красный Путиловец" не имел достаточных производственных возможностей для начала массового производства такой машины. Завод был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 передали на московский "ЗИС".

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать Buick, а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные - сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью - узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки. Тем не менее, в основе конструкции ЗиС-а всё же остались Buick моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор.

Проетировку нового кузова поручили американскому кузовному ателье Budd, которое на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку.
Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, а конвейерная сборка началась с января 1937 года.
В отличие от более поздних "ЗИЛов", автомобили ЗИС-101 (а также более поздний ЗИС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. В крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.



ЗИС-110Б

К проектированию большого представительского автомобиля ЗиС-110 приступили ещё летом 1943 года. Работы велись быстрыми темпами, и уже 20 сентября 1944 года образец автомобиля принял Государственный Комитет Обороны , а 20 июля 1945 года началась сборка первой партии автомобилей. Директор автозавода И. А. Лихачёв придавал очень большое значение этой модели, ведь это был выход на новый уровень технического совершенства. В конструкции ЗиС-110 впервые в нашей автомобильной отрасли нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, гидравлические стеклоподъёмники.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминиевого сплава - это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6 л; и мощностью 140 л.с. ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.
ЗИС-110Б стал первым в СССР автомобилем, на котором принимали военные парады (до войны и сразу после нее использовали лошадей).



ЗИЛ-111

Уже к концу сороковых годов "главный" автомобиль Советского государства - ЗиС-110 - совершенно устарел как внешне, так и технически. Эскизы нового автомобиля уже готовы в 1955 году, а первый опытный образец под названием "Москва" в 1956 году экспонируется на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ). Совершенно новый кузов, внешне напоминавший американский Packard Patrician 1953 года, был смонтирован на шасси 110-й модели.

Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер.

В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111А, оборудованная полностью отечественной установкой кондиционирования воздуха. В 1960 году мелкими сериями началось изготовление фаэтона ЗИЛ-111В.

В конце 1962 года появилась рестайлинговая модель 111Г с оформлением передней и задней частей кузова в стиле "кадиллака" образца 1962 года.

Всего с 1959 по 1967 годы было собрано 112 автомобилей семейства ЗиЛ-111.



ЗИЛ-114

Автомобиль был подготовлен к 50-летию революции как замену модели ЗИЛ-111. Дизайн по сравнению с предшественником стал более "рациональным", отличаясь прямыми линиями кузова.

Стеклоподъёмники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Машина комплектовалась также кондиционером. Для удобства входа и выхода рулевое колесо было выполнено откидным. На машину устанавливался 7-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 300 л.с., что на конец 1970-х годов, в условиях бензинового кризиса, превосходило мощность большинства зарубежных аналогов. У мотора ЗИЛ-114 - алюминиевый блок цилиндров, четырёхкамерный карбюратор, транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели клапанов.

Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией. Управление переключением передач - автоматическое, но допускает вмешательство водителя для выбора нужной передачи. Привод рулевого управления - с гидроусилителем. Шасси ЗИЛ-114 имело мощную раму периферийного типа, очень жёсткую на кручение и хорошо защищающую при столкновении. Подвеска колёс выполнена так, что при торможении и разгоне автомобиль не совершает "клевков" и "приседаний", и почти не кренится при прохождении поворотов. Независимая передняя подвеска - бесшкворневая, на продольных торсионных стержнях, работающих на скручивание. Задняя подвеска - зависимая на продольных листовых рессорах, обычного типа.

Всего было собрано 113 экземпляров.



ЗИЛ-41072 "Скорпион"

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл модернизированный вариант под заводским индексом "115", впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. В целом автомобиль практически не изменился, но под капотом теперь стоял модернизированный вариант двигателя объемом 7,7 л и мощностью 315 л. с. Решётка радиатора стала массивнее и выступала из кузова. Появились хромированные накладки вокруг колёсных арок.

В 1983 году его сменил ЗИЛ-41045, отличавшийся в основном только изменённой отделкой.
В 1985 году было начато производство ЗИЛ-41047. Сдвоенные фары стали прямоугольными, была увеличена решётка радиатора, заменены задние фонари. Исчезли поворотные форточки на передних дверях.

Специальный автомобиль ЗИЛ 41072 "Скорпион" создан для выездной охраны. Автомобиль оборудован широкими наружными подножками, наружными и внутренними поручнями по бокам кузова и в салоне, на случай, если появляется необходимость применять охранников наружно. Люк в крыше необходим для "отработки внештатных ситуаций". В автомобиле есть механизм мгновенного открывания заднего окна, Специальная планировка салона предусматривает поворотные кресла (для удобства наблюдения и стрельбы).



ВАЗ 21011 Ралли

За основу ВАЗ 2101 был взят Fiat 124 модели 1966 года в базовой комплектации (с 1,2 л двигателем и отделкой салона начального уровня). Конкретным прототипом был Fiat 124R ("Russia") - фактически, ВАЗ-2101 итальянской мелкосерийной сборки, участвовавший в многочисленных испытаниях.

Конструкция автомобиля была существенно доработана с учётом советских условий. Был увеличен дорожный просвет, усилены подвеска и кузов. Задние дисковые тормоза были заменены на барабанные, как более стойкие к загрязнению и долговечные. Была существенно изменена конструкция двигателя: распредвал перенесён в головку цилиндров (у оригинального Fiat 124 был нижневальный двигатель, как у "Волги" или "Москвича-408"), увеличено расстояние между цилиндрами (чтобы можно было наращивать их диаметр). Был добавлен "кривой стартер" (пусковая рукоятка двигателя). Размер сцепления был увеличен со 180 до 200 мм. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции. Снаружи появилось наружное зеркало заднего вида (слева), ручки дверей стали травмобезопасными утопленными. Масса автомобиля увеличилась в итоге на 90 кг. Всего в конструкцию "Фиата" было внесено более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами. Основная масса работ по проекту, по признанию специалистов ВАЗ-а, всё же была произведена итальянцами. Снаружи появилось наружное зеркало заднего вида (слева), ручки дверей стали травмобезопасными утопленными. Всего в конструкцию "Фиата" было внесено более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами. Основная масса работ по проекту, по признанию специалистов ВАЗ-а, всё же была произведена итальянцами.
ВАЗ-21011 (1974-1981) - так называемая "одиннадцатая" - основные изменения пришлись на модификацию кузова, салон которой получил более удобные по форме передние сиденья и несколько измененные органы управления, а также пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей. В дополнение к этому модификация получила более мощный 63-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л. Эти автомобили оснащали иной решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки.

В музее представлен ВАЗ 21011 подготовленный для участия в любительских ралли. На атких автомобилях в 70-х - 80-х годах делали свои первые шаги в автоспорте владельцы личных автомобилей.



ВАЗ 2102

ВАЗ 2102 является лицензионной версией Fiat 124 Familiare, с многочисленными отличиями, аналогичными базовой модели ВАЗ-2101. Первый автомобиль ВАЗ-2102 сошёл с конвейера Волжского автомобильного завода в 1971 году.

Новая модель была во многом унифицирована с базовым седаном ВАЗ-2101. Приборная панель и рабочее место водителя идентичны таковым у ВАЗ-2101. Кромка двери багажника доведена до бампера и находится вровень с уровнем пола, что упрощает операции по погрузке и разгрузке. Сплошное заднее сиденье раскладываемое, что позволяет получить горизонтальную грузовую площадку. Номерной знак находится на задней двери, задние фонари расположены вертикально. Технический уровень универсалов в то время отличала слабая герметизация салона от пыли со стороны задней двери и паров бензина через горловину бензобака. Для большего по массе
грузопассажирского ВАЗ-2102 пружины подвески и амортизаторы были дополнительно усилены, что позволило сохранить грузоподъемность в 250 кг с двумя пассажирами (или 60 кг с пятью пассажирами) притом, что собственная масса автомобиля в сравнении с седаном ВАЗ-2101 возросла на 55 кг.

Автомобиль оснащался бензиновым двигателем мощностью 62 л. с., работающим на бензине АИ-93. Вследствие увеличившейся нагрузки на двигатель и сцепление передаточное число главной пары увеличили с 4,3 до 4,44. В 1978 году был начат выпуск модификации ВАЗ-21021 с четырёхцилиндровым 63-сильным двигателем ВАЗ-21011. Она предназначалась преимущественно для экспорта, так же как и ВАЗ-21023 с карбюраторным двигателем ВАЗ-2103 мощностью 77 л.с. В экспортном исполнении автомобиль ВАЗ-2102 оборудовали стеклоочистителем и омывателем стекла задней грузовой двери, сиденьями от ВАЗ-2106 с подголовниками.



ВАЗ 2103

При подписании договора о проекте Волжского автомобильного завода было оговорено, что "Фиат" предоставит наряду с техническим проектом завода полную документацию на два автомобиля: № 1 ("норма") и № 2 ("люкс"). "Фиат" предложил готовые, уже освоенные в производстве решения: в качестве автомобиля № 1 - Fiat 124, автомобиля № 2 - Fiat 125. По мере более детальной работы над проектом очень быстро выяснилось, что несмотря на внешнее сходство 124-я и 125-я модели "Фиата" представляли собой по сути принципиально разные автомобили, минимально унифицированные между собой. Разобравшись в положении, советская делегация пришла к выводу, что такое положение дел её никак не устраивало. Было потребовано обеспечить максимальную - до 80 % - унификацию автомобилей № 1 и № 2.
Приемлемым вариантом стало использование наработок "Фиата" по варианту модели "124" с улучшенным оформлением - Fiat 124 Special, которая в то время как раз находилась в процессе разработки. Впоследствии работа над обоими проектами велась параллельно и со взаимным влиянием, а конечные результаты - пошедший в серию в 1968 году Fiat 124S и появившаяся в 1972 "трёшка" - если и не копировали друг друга внешне, то совершенно явно сильно перекликались.
Формально освоение ВАЗ-2103 произошло в 1972 году, но на деле полноценное производство "троек" ("трёшек", "трёх") началось только в начале 1973 года. Они не поступали в розничную продажу, а вместо этого были проданы работникам самого ВАЗа и заводов-смежников.
Базовый 72-сильный двигатель ВАЗ-2103 объёмом 1,5 л позволял достичь скорости в 100 км/ч за 17 секунд, делая его самым динамичным из массовых советских автомобилей тех лет. Отличия в отделке салона 2103 от ВАЗ-2101 были значительными. Панель приборов, в которой установлены часы и - наследие спортивных разработок "Фиата" - тахометр, изменена полностью. Появились толстые тканевые ковры на полу, улучшившие внешний вид и шумоизоляцию. Были введены дополнительные пластиковые накладки, благодаря чему в салоне практически не осталось "голого" металла.

За 12 лет было выпущено 1 304 899 автомобилей.



ЗАЗ-965А "Запорожец"

За образец при проектировании был взят FIAT 600. От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской (на двух поперечных торсионах, как на первых Порше) и увеличенным размером колёс. Стёкла дверей из раздвижных стали более удобными опускными, появились "форточки", кроме того, кузов приобрёл более современный дизайн - в то время, как FIAT 600 был двухдверным понтонным фастбэком с покатой задней стенкой кузова, будущий "Запорожец" на самом раннем этапе проектирования приобрёл все черты трёхобъёмного двухдверного седана. Двери при этом остались навешенными на задние петли, что обеспечивало более удобную посадку в салон, но снижало безопасность.
Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки. На модели ЗАЗ-965А в 1962-1965 гг устанавливался двигатель МеМЗ-966, с увеличенным рабочим объёмом до 0,9 л;, развивавший 27 л.с., а в 1966-1969 гг - МеМЗ-966А с тем же рабочим объёмом, но уже в 30 л.с.



ЗАЗ-966 "Запорожец"

Разработка новой модели автомобиля началась в Запорожье практически одновременно с постановкой на конвейер ЗАЗ-965 в 1960 году - весной 1961. В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ. Первые серийные "Запорожцы" второго поколения сошли с коневейера только в 1966 году, причём с лишь слегка модернизированным двигателем от предыдущей модели. Полномасштабное производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом (1,2 л, 41 л.с.) началось позже, в 1967 году.

Конструкция автомобиля изменилась по сравнению с предыдущим поколением довольно мало. Главным нововведением было использование полностью переработанной задней подвески с более совершенной кинематической схемой. Передняя подвеска была переработана по сравнению с предыдущей моделью, но её общая схема осталась прежней. Двигатель представлял собой лишь обновлённую и форсированную по рабочему объёму версию предыдущей модели, а вот коробка передач - была разработана заново. Коробка передач, разработанная для 41-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной - большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями.