Прежде чем перейти к самым-самым, разделим транспортные самолеты на два вида: первые - самолеты, созданные исключительно для транспортировок, вторые - самолеты, участвующие в транспортировках по совместительству (это могут быть пассажирские самолеты, бомбардировщики или разведчики). Нас интересуют первые, так как только они позволяют судить о самолете наиболее объективно, исходя из его специфики.
И еще один момент - мы исследовали максимальную взлетную массу всех самолетов вне зависимости от периода их создания и эксплуатации. Исключением стали только транспортные самолеты, находящиеся на стадии проектирования.





Ан-225 несет на себе космический корабль «Буран».


Ан-225 с официальным названием «Мрия», что в переводе с украинского означает «Мечта», стал плодом четырехлетней работы советских конструкторов. На протяжении многих лет американский «грузовик» Lockheed C -5 Galaxy ( читайте ниже) был самым тяжелым транспортным самолетом в истории авиации. Непревзойденные 379,5 тонн С-5, конечно, были своего рода преимуществом американской авиации, но особого повода для «гонки масс» не было. Транспортный самолет - не истребитель и тут, как говорится, кому как удобно. Однако достойный ответ Советского Союза с преимуществом в массу целого истребителя появился в 1982 году спустя 14 лет. Это был Ан-124 «Руслан» ( читайте ниже).

Прошло восемь лет, и в 1988 году на мировой авиационной арене появился гигант Ан-225. Советский козырь весил 640 тонн. Cегодня Ан-225 выпущен всего в одном экземпляре, еще один находится (вот уже 20 лет) на строительстве. Самолет, который по массе среди всех летательных аппаратов уступает разве что некоторым космическим кораблям, изначально предназначался для транспортировки космического корабля «Буран» (масса загруженного - более 100 тонн). Однако в 1993 году, после списания «Бурана», Ан-225 приступил к обычным грузовым перевозкам, преимущественно коммерческим. Буквально два месяца назад Ан-225, уже обладавший не одной сотней мировых рекордов, был занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как самолет, поднявший в воздух самый большой груз, генератор весом 187,6 тонн. Раньше могли возникнуть вопросы, можно ли причислить Ан-225 к военно-транспортным самолетам, если, конечно, речь не шла о космических войнах будущего, сейчас в этом нет никаких сомнений.



Только шесть турбовентиляторных двигателей Ан-225 весят в совокупности более 24 тонн. Если объединить истребитель МиГ-29 и, скажем, «кукурузник» (Ан-2), они будут на несколько тонн легче.

Ан-225 = 133 бегемота





Ан-124 «Руслан» обладает самой большой максимальной взлетной массой среди транспортных самолетов, выпускаемых серийно. Он стал прародителем Ан-225, так сказать, воплотил «Мечту» в реальность. Небольшие различия наблюдаются только в конструкции: четыре двигателя вместо шести, разное хвостовое оперение, различия в размещении грузовых отсеков и разная длина фюзеляжа.

В настоящее время началась подготовка к возобновлению строительства «Русланов», которое заглохло в 2004 году из-за отсутствия достаточного количества заказов. На своем веку Ан-124 успел побывать на Афганской войне. Сейчас, в мирное время, «Руслан» является наиболее удобным в использовании транспортным самолетом: он не настолько громосткий, как «Мрия», и в то же время более вместительный и мощный в сравнении с остальными «грузовиками».

Ан-124 = 90 бегемотов





В самом начале мы сказали о том, что транспортные самолеты не были объектами гонки вооружений, однако, стоит оговориться, что случилось это после появления в небе «Руслана». История создания C-5 Galaxy свидетельствует о том, что создавался этот самолет во второй половине 60-х годов, как ответ советскому «грузовику» Ан-22 «Антей ( читайте ниже). Американцы не могли позволить себе быть вторыми даже здесь. Максимальная взлетная масса «Антея» составляла 226 тонн. Это означало, что возможностей для наращивания массы было более чем достаточно. Американцы бьют антоновскую «карту» самолетом C-5 Galaxy, «антоновцы» отвечают «Русланом» - планка массы достигла более 400 тонн, смысла бороться за преимущество практически не осталось. Более того, нет никакого смысла пытаться превзойти Ан-225.

В конструкции C-5 Galaxy конструкторы из фирмы Lockheed довольно необычно оборудовали грузовой отсек. Если у большинства транспортных самолетов главный люк расположен в хвостовой части, то у C-5 Galaxy и в хвостовой и в носовой. При загрузке борта через носовой люк, носовая часть откидывается вверх. Это похоже на то, как при ремонте грузовых автомобилей откидывают вперед кабину водителя, только в обратном направлении. На «Руслане» применена такая же система, но не будем забывать о том, что он появился на 14 лет позже. Между носовыми грузовыми отсеками «Руслана» и C-5 Galaxy есть разница: на нашем самолете нос откидывается вместе с кабиной пилота, на американском - кабина остается на месте.v



Слева C -5 Galaxy , справа Ан-124.

C -5 Galaxy = 84 бегемота





В истории о создании 263-тонного C -17 Globemaster III говорится, что США требовался транспортный самолет, способный эффективно выполнять задачи в случае начала войны между НАТО и странами Варшавского договора (СССР и страны Восточной Европы, включая ГДР). C -17 Globemaster III должен был стать самолетом, не нуждающимся в асфальтированных взлетно-посадочных полосах, на тот случай, если аэродромы будут разрушены. Он должен был быть более вместительным, нежели C-5 Galaxy, обладать большей дальностью полета и большей скоростью. 15 сентября 1991 года C -17 Globemaster III совершил свой первый полет. Правда, теперь его характеристики утратили свою актуальность, так как, во-первых, прошло два с половиной месяца с момента распада Организации Варшавского договора, то есть воевать было не с кем, во-вторых, развалился Советский Союз (к тому моменту большая часть стран вышла и состава республики и провозгласила свою независимость). Выполнять воздушные транспортные перевозки в Западную Европу могли и другие успешные самолеты, тот же C-5 Galaxy, приземляясь на полностью оборудованных аэродромах.

Преимущество C -17 перед C -5 заключалось в большей маневренности, способности работать на неподготовленных взлетно-посадочных полосах, способности дозаправляться в воздухе, большем потолке максимальной высоты полета, что очень важно во время военных действий, но вот более вместительным его никак нельзя назвать. Если не брать максимальную взлетную массу, а сравнить исключительно грузоподъемность этих самолетов, то у C-5 она составляет около 118,4 тонны, в то время как C -17 способен поднять только 78,1 тонны, причем это максимальная допустимая планка.

C -17 Globemaster III = 58 бегемотов





Ан-22 «Антей», разрабатывавшийся в начале 60-х годов, когда гонка за грузоподъемностью набирала обороты, создал эффект разорвавшейся бомбы. Шестнадцать лет с 1947 по 1963 годы в небе формально царил американский «грузовик» Convair XC-99 ( читайте ниже). Ответа со стороны Союза не последовало. В 1963 году в небо поднялся еще один американец C -141 Starlifter ( читайте ниже), побив рекорд массы XC -99 на 10 тонн. Прошло два года и Советский Союз, наконец, нанес ответный «удар». Ан-22 превзошел двухлетнего рекордсмена C -141 Starlifter на 70 тонн. Боевую закалку «Антей» получил во ремя войны в Афганистане, уже после того, как его производство было завершено.

Среди девятки самых тяжелых транспортных самолетов мира Ан-22 является единственным «грузовиком» с винтами, а также наиболее аварийным. Конечно, два этих показатели никак между собой не связаны, как не связаны ни на каком другом самолете, однако, в 1970 году один Ан-22 потерпел катастрофу из-за выхода из строя воздушного винта. Разлетевшийся на части винт, диметром 6,2 м (что всего в два раза меньше высоты самого самолета), перерезал кабели управления самолетом. Самолет разбился, все 12 человек, находившиеся на борту погибли. И все же Ан-22 является одним из самых удачных транспортных самолетов мира и эксплуатируется в России по сей день. В дальнейшем предпочтение отдали Ан-124 «Руслан».

Ан-22 "Руслан" = 50 бегемотов





Наверное, ни у одного транспортного самолета мира нет таких богатых страниц истории, как у Ил-76, впервые поднявшегося в небо в 1971 году. Он не превзошел по массе «Антея», но как свидетельствуют документы перед конструкторами не стояла задача создать более тяжелый самолет, соответственно, с более высокой грузоподъемностью. Была цель - создать средний транспортный самолет с возможностью интенсивной эксплуатации, который объединял бы в себе высокие летные и технические характеристики. Первым шагом стала установка турбореактивных двигателей. Ил-76 стал первым советским транспортным самолетом с турбореактивными двигателями, до этого, на том же Ан-22, стояли турбовентиляторные двигатели. Безусловно, Ил-76 был легче «Антея», но потреблял в два раза больше топлива, зато увеличилась скорость. Если говорить о преимуществах турбореактивных двигателей над турбовинтовыми, то более высокая скорость, пожалуй, единственное, что возвышает первые над вторыми. Итак, Ил-76 стал самой обычной, но надежной и качественной рабочей лошадкой.

Аварийность Ил-76 достаточно высокая, за 35 лет эксплуатации он потерпел 60 аварий. Если брать в среднем, получается, одна авария в полгода. Но, как говорится, кто работает, тот и совершает ошибки. Последняя катастрофа произошла совсем недавно. 22 сентября этого года иранский Ил-76 в модификации А-50, переоборудованной под радиолокационное обнаружение и управление, разбился во время авиашоу при заходе на посадку. Радиолокационный радар, расположенный над фюзеляжем отвалился и повредил хвостовое оперение. Самолет потерял управление и разбился. Погибло 7 человек.

Параметр «средний», выдвинутый на заре разработки Министром авиационной промышленности СССР, превратил Ил-76 практически в незаменимый транспортный самолет. Сегодня он активно эксплуатируется почти в сорока странах мира, такой чести, пожалуй, не удостоен ни один другой самолет мира. Причем в ряду эксплуататоров находятся и США, которые, казалось бы, всегда использовали только собственные разработки, впрочем, как и мы.



Ил-76 = 48 бегемотов





210-тонный ВМ-Т, поднявшийся в воздух в 1981 году стал своего рода приложением к еще не существующему на тот момент Ан-225. Он был произведен конструкторским бюро Владимира Мясищева всего в трех экземплярах и предназначался для доставки на Байконур отдельных частей, используемых в космическом комплексе «Энергия - Буран». В частности, на фотографии ВМ-Т «несет» на себе один из водородных баков ракеты-носителя «Энергия» (данных о его массе нет). Правда, неоднократно ВМ-Т перевозил и сам челнок «Буран». В принципе, если не брать в расчет 105 тонн - стартовую массу «Бурана», то есть уже загруженного, то весил он примерно 60 - 70 тонн… вполне приемлемо для столь тяжелого транспортного самолета.

С принятием в строй Ан-225, МВ-Т стал бесполезным для российской авиации . На протяжении последних лет строится множество планов по поводу дальнейшего использования этих самолетов.

ВМ-Т = 46 бегемотов





Единственной важной вехой в истории C -141 Starlifter , появившегося в 1963 году, является его рекорд грузоподъемности, державшийся на протяжении двух лет, до появления Ан-22. Правда, был у C -141 еще один рекорд, на момент своего появления он являлся самым скоростным транспортным самолетом в мире - 910 км/ч. На остальных «грузовиках» максимальная скорость в среднем колебалась от 650 до 850 км/ч.

Вплоть до 2006 года, пока C -141 Starlifter находился на эксплуатации у ВВС США, самолет подвергался многократной модернизации, в частности, наиболее интересным моментом здесь является установка на борту системы, оповещающей о сближении самолета с землей.

Lockheed C -141 Starlifter = 35 бегемотов





Несколько примитивная форма (и я бы даже сказал, не совсем приличная) говорит о том, что замыкает девятку самых тяжелых транспортных самолетов самый старый ее представитель. Первый полет XC-99 в 1947 году. Когда мы рассказывали об «Антее», то сказали, что XC-99 царил небе формально. Дело в том, что самолет произвели всего в одном экземпляре. Характеристики XC-99 тогда были настоящим чудом, наврное, даже большим, чем появление 640-тонного Ан-225. В сороковые годы, да и на протяжение 50-х, максимальная взлетная масса самых тяжелых «грузовиков» составляла от силы 30 тонн. Американцы проскочили сразу более 100 тонн. Соответственно, столь роскошные характеристики самолета означали роскошные суммы для заказчиков. В итоге никто так и не подписал контракт на серийное изготовление XC-99.

Однако единственный экземпляр XC-99 прожил достаточно бурную жизнь. На протяжении 10 лет он стоял на вооружении ВВС США и принимал активное участие в Корейской войне. Как сообщается в документах вылеты были еженедельными. Корейская война продолжалась три года. Если учесть, что один год - это 52 - 53 недели, то предположительно XC-99 совершил в Корее 150 вылетов.

Из истории создания XC-99 и МВ-Т можно создать целую примету - нельзя создавать транспортный самолет на основе бомбардировщика. Дело в том, что и в тот и в другой «грузовик» были заложены основы родственных бомбардировщиков. И тот и другой так и не получили дальнейшего развития.

В заключении рассказа о XC-99, хотелось бы обратить ваше внимание на необычное расположение винтов, они повернуты назад. Существенной разницы в их направленности нет, однако, необычное решение.

Convair XC-99 = 32 бегемота